Ekonomiskā pašpaļāvība ir mantra. Nepālai ir nepieciešams izveidot vietējo dzelzceļu tīklu un citu fizisko infrastruktūru, nodrošināt vietējās rūpniecības stimulus un aizsardzību pret konkurenci, ko rada lēts imports. BRI/CPEC jau ir iznīcinājusi plaukstošās vietējās nozares un padarījusi Pakistānu par Ķīnā ražotu preču tirgu (aka koloniju). Nepālai OBLIGĀTI jāaizsargā vietējās rūpniecības nozares, jāveicina eksports un jāatturas no atkarības no importa. Šobrīd Nepālā ražotās preces nevar konkurēt, tāpēc tās nevar eksportēt uz Ķīnu un Eiropu. Tāpēc Nepālas eksporta veicināšanai ir nepieciešams starptautisks dzelzceļa savienojums ar kaimiņu tirgiem Indijā un Bangladešā, kur varētu viegli pārdot Nepālas ražojumus. Savienojamībai ar Trans-Āzijas dzelzceļu (TAR) jāgaida, līdz Nepālas ekonomika kļūs pietiekami spēcīga, lai eksportētu uz Ķīnas un Eiropas tirgiem.
Sešdesmito gadu vidū filma Aama1 bija piesaistījis cilvēku iztēli NepālaStāsts par jaunu Indijas armijas karavīru, kurš atgriežas mājās atvaļinājumā un paliek savā ciematā, lai kalpotu dzimtenei Nepālas ekonomikas izaugsmei un labklājībai. Filma sākas ar ainu, kurā Gurkha karavīrs ieiet Nepālā dzelzceļš vilciens Raxaul, lai dotos uz savu dzimto ciematu Nepālā, kam sekos saruna ar līdzbraucēju. Filma un aina galu galā kļuva par daļu no Nepālas populārās kultūras, joprojām izraisa emocijas, kļuva par ikonu ar saviem vēstījumiem, un, ņemot vērā to, kā es uzzināju par šo filmu caur nepāliešu draugu, filma Amma kaut kādā veidā ir iespiedusies kolektīvajā atmiņā. cilvēku, iespējams, tāpēc, ka tas joprojām rosina jauniešu iztēli kalpot savai dzimtenei plaukstošai mūsdienu Nepālai.
Un, iespējams, skats, kā tvaika dzinēja vadīts vilciens veda jauno vīrieti mājās, kļuva par progresa simbolu un ekonomisks izaugsmi.
Dzelzceļa ietekme uz tirgus integrāciju un nacionālajiem ienākumiem ir labi pētīta2,3. Dzelzceļi ir bijuši ekonomikas veiksmes stāsta neatņemama sastāvdaļa visā pasaulē. Tas palīdz pārvietot strādniekus un izejvielas par pieņemamu cenu uz rūpnīcām un nogādā saražoto produkciju uz tirgiem, lai tos pārdotu patērētājiem. Nevienam citam transporta veidam nav bijusi tik nozīmīga loma preču un pakalpojumu ražošanā un izplatīšanā valstī vai reģionā efektīvāk un efektīvāk kā dzelzceļš. Segmentētu tirgu integrācija visā reģionā nebūtu iespējama bez dzelzceļa. Tas izskaidro, kāpēc deviņpadsmitajā gadsimtā Lielbritānija pielika tik daudz pūļu, lai attīstītu dzelzceļus reģionā pēc rūpnieciskās revolūcijas Anglijā, un tagad, kāpēc Ķīna pēc ražošanas nozares uzplaukuma iegulda tik lielus ieguldījumus dzelzceļa infrastruktūras attīstībā, īpaši Āfrikā, Pakistānā un Nepālā. izplatīt un tirgot Ķīnas ražotās preces. Lielbritānijas un tagad Ķīnas ekonomikas veiksmes stāsti ir labi zināmi.
Stāsts par dzelzceļu Nepālā formāli aizsākās 1927. gadā aptuveni tajā pašā laikā, kad tas notika Indija pusē, kad pierobežas pilsēta Raxaul parādījās dzelzceļa kartē. Vienlaikus briti pasūtīja 47 km garo Raxaul-Amlekhganj līniju, kas ir pirmais Nepālas dzelzceļš Nepālas valdības dzelzceļā (NGR), lai atvieglotu tirdzniecību un ceļošanu ar Nepālu. Tātad Raxaul bija divas dzelzceļa stacijas - Nepālas dzelzceļa stacija (tagad drupās) un Indijas dzelzceļa stacija. Nepālas filmas Amma sākuma ainas tika uzņemtas 1963.–64. gadā šajā vilcienā Raxaul-Amlekhganj, pirms posms Birgunj-Amlekhganj tika pārtraukts 1965. gadā, samazinot to līdz tikai 6 km posmam Raxaul-Birgunj, kas turpinājās kādu laiku, pirms pilnībā slēdza septiņdesmito gadu sākums. 2005. gadā šis 6 km garais posms starp Raxaul un Birgunj tika pārveidots par platsliežu platumu. Līnija tagad savieno Raxaul ar Sirsiya (Birgunj) iekšzemes konteineru noliktavu (ICD) un atvieglo Nepālas tirdzniecību ar ārpasauli.
Vēl vienu dzelzceļa līniju briti uzbūvēja 1937. gadā starp Džainagaru un Džanakpuru Nepālā (Nepal Janakpur–Jaynagar Railway NJJR). Šī līnija funkcionēja ilgāk nekā Raxaul-Amlekhganj līnija. Pēc vairāku gadu tuvināšanas tagad tas ir atjaunots pēc pārbūves platsliežu platumā.
Kā daļa no valsts ekonomikas attīstība, dzelzceļa galvenā loma ir veidot un atbalstīt iekšzemes ekonomiku, atvieglojot cilvēku pārvietošanos un transportējot izejvielas un saražoto produkciju uz vietējo un vietējā ražojuma produkciju uz starptautiskajiem tirgiem, kur ir pieprasījums. Tāpēc, vadoties pēc vienkāršas ekonomikas, "valsts dzelzceļu tīkla veidošana valsts garumā un platumā" bija jābūt Nepālas mantrai ekonomikas izaugsmei pēdējos 70 gadus un pat tagad. Tomēr acīmredzot Nepālā tas nekad nav noticis. Nav pierādījumu, kas liecinātu, ka pēc Ranas Nepālas valdnieki uzņemtos jebkādu iniciatīvu, lai Nepālā izveidotu dzelzceļa transporta infrastruktūru Nepālas ekonomikas izaugsmei per se. Var strīdēties par līdzekļu trūkumu vai alternatīvu transporta veidu, bet neviens nerūpējās par Lielbritānijas uzbūvētā aprīkojuma uzturēšanu, kā arī nav pierādījumu, ka kāds pētītu ārēju atbalstu un finansējumu. Kāpēc Nepālas valdnieki un politikas veidotāji nekad nav atzinuši dzelzceļa lomu valsts ekonomiskajā izaugsmē? Šī nelīdzenā nacionālā prioritāte ir mulsinoša.
Tāpēc var minēt, vai dzelzceļiem ir kāda ekonomiska loma un kas veicina Nepālas izaugsmi un labklājību. Dzelzceļi patiešām tika uzsākti Nepālā kopā ar Indiju, taču tas nevirzījās uz priekšu, jo nebija politikas atbalsta un/vai cilvēku pieprasījuma, tāpēc drīz vien gandrīz izzuda. Patlaban, tāpat kā līdz šim, sadarbībā galvenokārt ar Ķīnu tiek izstrādāti vairāki plāni dzelzceļa sliežu ierīkošanai Nepālā, bet patiesībā nekas.
Protams, bija vairākas iniciatīvas, lai savienotu Nepālu ar Ķīnu, izmantojot dzelzceļu un ceļu tīklus. Piemēram, karalis Birendra 1970. un 1980. gados lieliski formulēja “vārtu jēdzienu”, ti, Nepāla bija vārti starp Dienvidāziju un Vidusāziju. Vecā koncepcija, ka Nepāla darbojas kā bufervalsts Āzijas lielvarām, tika noraidīta. 1973. gadā. Viņa valsts vizītes laikā Ķīnā sarunas bija vērstas uz Qinghai Lhasa dzelzceļa būvniecību.5. Ir panākts daudz ievērojamu progresu6 Ķīnas un Nepālas ekonomikas koridora (C-NEC) veidošanā, jo karalis Birendra formulēja “vārtu koncepciju”.
Taču strīdīgs jautājums ir par to, vai Nepālas dzelzceļa savienojums ar Ķīnu palīdzēs vietējai Nepālas ekonomikai un rūpniecībai? Vai Nepāla var eksportēt savu saražoto produkciju uz Ķīnu? Atbilde ir pazudusi – savienojamības mērķis ir veicināt Ķīnas produktu eksportu Nepālas tirgos, izraisot vietējo Nepālas rūpniecības iznīcināšanu, kas nekad nekonkurēs ar lētām Ķīnas precēm. Tas jau ir noticis Pakistānā – Pakistānas vietējās rūpniecības nozares ir pilnībā iznīcinātas ar Ķīnas un Pakistānas ekonomikas koridoru (CPEC).
Ķīnas Nepālas ekonomikas koridors (CNEC) neveicinās ne vietējās rūpniecības izaugsmi, ne arī Nepālas produktu eksportu uz Ķīnu. Taču pirms eksporta Nepālas nozarēm ir jāaug un jākļūst konkurētspējīgām, eksporta veicināšana nāk tikai vēlāk. CNEC faktiski sagraus topošās nozares.
Ķīnas Belt and Road Initiative (BRI) ir pārdošanas veicināšanas stratēģija – tās mērķis ir rentabli lēti Ķīnā ražotu preču transportēšana uz tirgiem, lai pārdotu un gūtu ieņēmumus un peļņu Ķīnas uzņēmumiem. Piemēram, tas ir iznīcinājis vietējo farmācijas nozari Indijā, Pakistānas un Āfrikas rūpniecība ir saskārusies ar tādu pašu grūtību. Tas ir precīzs astoņpadsmitā gadsimta Eiropas koloniālisma atkārtojums, kur industriālā revolūcija noveda pie masveida ražošanas, liekot Eiropas uzņēmumiem meklēt tirgu, pārņēma kontroli pār pārvaldību, iznīcināja vietējo ražošanu un rūpniecību, lai pārdotu Eiropas produktus, tādējādi pārvēršot lielāko daļu Āzijas. un Āfriku par koloniju.
Nepālai ir vajadzīga pašpaļāvība; vietējo nozaru aizsardzība, iekšzemes dzelzceļu tīklu un citas fiziskās infrastruktūras veidošana un eksporta veicināšana. Nepālas progress eksporta jomā ir neapmierinošs,7 maksājumu bilance (BP) ir nelabvēlīga. Tāpēc ir obligāti jāuzlabo eksporta rādītāji.
Eksporta veicināšana nozīmē spēju pārdot starptautiskos tirgos, tad kurš pirks Nepālas produktus? Kura valsts? Kā Nepālas produktus varētu transportēt uz potenciālajiem starptautiskajiem tirgiem?
Ņemot vērā pašreizējo Nepālas ražoto produktu “izmaksu un kvalitātes” līmeni, ir maz ticams, ka Nepālas preces varētu būt pietiekami konkurētspējīgas, lai tās pārdotu Ķīnas vai Eiropas tirgos, kas būtībā nozīmē Nepālas savienošanu ar Ķīnu un Eiropu, izmantojot vērienīgo Trans-Āzijas reģionu. Dzelzceļš (TAR) neveicinātu Nepālas eksportu, bet gan iznīcinātu vietējās Nepālas rūpniecības nozares un padarītu Nepālu Ķīnas ražoto preču tirgu. Tātad, kā TAR kalpo Nepālas nacionālajām interesēm? Acīmredzot iespējamie Nepālas eksporta ārējie tirgi varētu būt Indijas UP, Bihāra, Rietumbengālija un Bangladeša. Ģeogrāfiskā tuvums un ekonomiskā paritāte varētu padarīt Nepālas produktus konkurētspējīgus šajās jomās. Ierosinātais Austrumu–Rietumu koridors un Nepālas dzelzceļu tiltu līnijas varētu palīdzēt Nepālai eksportēt savus produktus uz šiem apkārtnes reģioniem, taču šeit ir politikas šķērslis — Nepāla ir apstiprinājusi 1435 mm standarta sliežu platumu ierosinātajām dzelzceļa līnijām, lai nodrošinātu labu savienojumu ar Ķīnas dzelzceļa līniju. dzelzceļi. No otras puses, Indijas un Bangladešas dzelzceļi izmanto 1676 mm platumu.
Diemžēl Nepālas ekonomikas un transporta politika nešķiet balstīta uz saprātīgiem ekonomiskiem principiem un pamata ekonomiskajām realitātēm.
Ekonomiskā pašpaļāvība ir mantra. Nepālai ir nepieciešams izveidot vietējo dzelzceļu tīklu un citu fizisko infrastruktūru, nodrošināt vietējās rūpniecības stimulus un aizsardzību pret konkurenci, ko rada lēts imports. BRI/CPEC jau ir iznīcinājusi plaukstošās vietējās nozares un padarījusi Pakistānu par Ķīnā ražotu preču tirgu (aka koloniju). Nepālai OBLIGĀTI jāaizsargā vietējās rūpniecības nozares, jāveicina eksports un jāatturas no atkarības no importa. Šobrīd Nepālā ražotās preces nevar konkurēt, tāpēc tās nevar eksportēt uz Ķīnu un Eiropu. Tāpēc Nepālas eksporta veicināšanai ir nepieciešams starptautisks dzelzceļa savienojums ar kaimiņu tirgiem Indijā un Bangladešā, kur varētu viegli pārdot Nepālas ražojumus. Savienojamībai ar Trans-Āzijas dzelzceļu (TAR) jāgaida, līdz Nepālas ekonomika kļūs pietiekami spēcīga, lai eksportētu uz Ķīnas un Eiropas tirgiem.
***
Nepālas sērijas raksti:
| Publicēts | |
| Kurp virzās Nepālas attiecības ar Indiju? | 06 jūnijs 2020 |
| Nepālas dzelzceļš un ekonomikas attīstība: kas ir noticis nepareizi? | 11 jūnijs 2020 |
| KC kompaktā apstiprināšana Nepālas parlamentā: vai tas ir labs cilvēkiem? | 23 augusts 2021 |
***
Norādes:
1. Web Achieve 2020. Nepālas filma – Aama (1964). Pieejams tiešsaistē plkst https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/
2. Bogart, Den and Chaudhary, Latika, Railways in Colonial India: An Economic Achievement? (1. gada 2012. maijs). Pieejams SSRN: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256
3. Chaudhary L. un Bogart D. 2013. Dzelzceļi un Indijas ekonomiskā attīstība. LSE Dienvidāzijas centrs. Pieejams tiešsaistē plkst https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/
4. Karrattul 2013. Nepālas valdības dzelzceļš 1950. gados / Public domain. Pieejams tiešsaistē plkst https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg
5. Chand HP., 2020. Kritiskās problēmas saistībā ar savienojamību Dienvidāzijā. Journal of International Affairs Vol. 3, 68-83, 2020. Doi: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084
6. Sapkota R., 2017. Nepāla joslā un ceļā: jauns skatījums uz Ķīnas-Indijas-Nepālas ekonomikas koridora izveidi. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf
7. Paudel RC., 2019. Nepālas eksporta rādītāji: ko var darīt? Lietišķā ekonomika un finanses. 6. sējums, 5. sēj. (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413
***
Autors: Umesh Prasad
Autors ir Londonas Ekonomikas skolas absolvents.
Šajā tīmekļa vietnē paustie viedokļi un viedokļi ir tikai autora(-u) un cita(-u) līdzstrādnieka(-u), ja tādi ir.
 of items manufactured in China.){kind=link}